電動車行業未來展望
傳統燃油車排放的廢氣引發空氣污染及全球暖化的問題日益嚴重，導致聯合國氣候變化框架公約內的一百九十五個成員國在一五年十二月十二日通過有史以來最嚴格的氣候協議《巴黎協定》，隨後，英、法、德、荷蘭、挪威和印度等國先後宣佈在三○至四○年間全面禁售以石油燃料為動力的車輛。
中國工信部在今年九月中表示已啟動停產停售傳統能源汽車時間表的相關研究。在這樣的背景下，除早着先機在一二年推出電動車S系列的美國特斯拉(Tesla)車廠外，全球各大製造汽車集團包括福士、寶馬、佳士拿、平治、富豪、奧迪、本田及中國的比亞迪等，均宣稱已密鑼緊鼓，準備在可見的未來推出多款不同型號，以續航里程更長、速度更高、售價更平民化為目標的電動車。
有鑑於電動車將成為無可避免的全球趨勢，傳統燃油車的存亡，危及的不僅是汽車製造業，還有零件生產、維修、銷售、石油等相關行業龐大的就業職位，故各地媒體和相關調研機構紛紛推測和探討傳統能源車的存亡，以及電動車能否普及和取代傳統汽車市場的問題。
在探討上述各項問題前，先談目前電動車在全球的實際情況和數量。在全球減低廢氣排放的大前提下，電動車的優點和發展前景不用懷疑。但據國際能源總署今年五月中的報告，現時全球汽車數量約11億，其中電動車卻僅佔200萬輛。另外，電動車在一六年的銷量約75萬輛，當中60%是純粹以儲電或充電方式提供全部動力的型號。中國則連續第二年成為電動車最大的市場，約佔銷量總額的一半，其次是歐洲（約21.5萬輛），接着是美國（約16萬輛）。
充電設施缺難普及
以中國為例，一六年在內地的汽車銷量總額約2,800萬輛，但電動車僅佔總銷量的1.4%。從上述數據可看出，儘管近年電動車數量有增長，但因電動車里程短、速度低、充電設施不足，以及因銷量低、產量低造成新車的成本高昂、二手車價承接乏力等因素，一般消費者對電動車敬而卻步，接受程度和銷量遠未能普及，進而影響電動車的發展和生產進度。
以美國電動車生產商特斯拉為例，今年較早前曾揚言，關乎到該廠未來成敗及車價已大幅調低的Model 3型號，第三季產量應可略多於1,500輛，年底更可增至每周5,000輛，到一八年，每星期產量預期可達1萬輛。但在總結第三季生產情況時，以電池廠設備／產量未能配合為由，實際產量只完成260輛，進度大幅落後於預期，只及公司目標的17%。但投資管理集團高盛對此表示不贊同，推測相關電動車銷售可能已見頂，才是主因。
有分析指出，電動車現時不被消費者普遍接納的主因，是對電池的信心不足。要成功拓展電動車市場的最大挑戰是電池容量、密度、重量、安全和成本等問題。不幸的是，以目前技術而言，電池能量密度、充電速度、儲能及轉換效率、發電成本等，較傳統石化能源仍有頗大差距。
現今電動車大多一如智能手機和個人電腦般，使用鋰電子電池組，電池價格不單昂貴（超過1.2萬英鎊，佔整架車輛成本40%以上），且只能儲存相對較少的能量（可以在約100英里內用竭），還因含有易燃液體電解質，存在安全問題。此外，還涉及到鋰礦的開採。
開發鋰資源惹關注
碳酸鋰是鋰電子電池的必須物質，隨着近年電動車的興起，鋰礦產商為可供應足夠碳酸鋰，已開始捉襟見肘。碳酸鋰價格在這五年間亦順勢漲升逾一倍。據美國地質調查局資料，澳洲是全球最大的鋰礦生產商，但智利和阿根廷兩國則共擁有全球三分二的鋰資源。要不斷開發和持續維繫鋰供應，已變成令人關注的問題。智利化工礦業公司指出，因鋰礦在當地被視為戰略材料，開採鋰礦，僅可由國家或國有企業進行，並必須獲得核能委員會批准。總部設在加拿大溫哥華的Wealth Minerals Ltd.礦藏探測公司初步推算，要在智利由申請至開採鋰礦，需要最少七年。
當然，除鋰電池外，其他三元材料電池，例如鎳鈷錳和鎳鈷鋁等電池亦已被開始研發和採用，期望長遠而言可取代以鋰為原料的磷酸鐵鋰電池。
另外，亦有公司正研發電動車邊行邊充電的技術和可行性。今年六月底，美國芯片製造商高通在法國巴黎一段100米長的測試道路上，利用兩輛雷諾電動貨車，示範如何在行駛時可直接從地底下的電纜獲取電量，成功完成一項有可能改變電動車基本原理的突破性技術考驗。該公司承認，儘管測試成功，但讓這個系統在高速公路上完美和安全運作並不容易。
首先，路面必須預留一條或多條車道以供在地底安裝充電的電纜，車道必須讓裝有無線充電設備的電動車使用。地底下的感應裝置須準確識別正在高速行駛的汽車並為其充電，相關汽車亦要在行駛過程中以即時支付系統，支付充電費用。在全球各地所有高速公路安裝電纜和感應器不但需時，且成本亦非常龐大。
政府硬件配套需備
除電池問題要解決，要迎接電動車時代的來臨，和配合電動車工業的發展，各項相關科技必須加速研發，還需各地政府願意推出良好的硬件配套配合。以香港為例，雖然早在○九／一○年的《施政報告》中已提出推廣電動車政策，目標是令香港成為亞洲最廣泛使用電動車地區之一，但截至今年七月，電動車數量由一一年一月的60輛，飆升176倍至10,876輛。根據環保署數字顯示，目前全港只有1,774個公眾充電站，較一一年的872個，僅增約1倍，充電站和車輛的比例為1：6，低於外國指引要求的1：4，導致電動車常因找不到充電位或輪候時間太長，更間接窒礙電動車在港的廣泛普及，與政府政策背道而馳，從而引發申訴專員公署對負責推廣電動車政策的環境局是否有所失誤展開調查。
在同一問題上，基於英國政府早前已宣佈將從四○年起全面禁售汽油和柴油車輛，英國《金融時報》刊登一篇文章促請英國政府從速開始計劃及拓展相關的基礎設施／硬件配套以作配合。英國國家電力供應公司亦應設法增強電力輸出功率以應付將來對電力增多的需求；以及無論在街道、公眾或私人停車場必須相應地增設充電位置，並呼籲不同汽車製造商必須商議同意使用相同類型充電系統，方便未來的車輛充電。在經濟方面，因應從燃油的稅收將大減，政府須開始考慮如何開拓新的稅收替代。
雖然上述文章針對的是英國政府，但文章內各項建議對所有將取諦傳統燃油車輛的國家如法國、挪威、印度等均適用。中國政府雖剛開始啟動停產停售傳統能源汽車時間表的相關研究，但已早觸先機，要求所有國有電力公司加裝充電站，迎合電動車來臨。
不同類型提升銷量
至於新車成本高昂問題，一般分析認為，隨着電動車日漸普及，銷量大增後，新車製造價格會自行調整回落。另外，對有憂慮因利潤微薄，難吸引汽車製造商參與，諮詢顧問公司麥肯錫近期一份報告提供一些簡易可行的建議。如以不同類型、不同續航力、不同豪華程度，甚至以名牌效應吸引不同消費群組，作為提升電動車銷量和利潤的方法。
就算各地政府努力推出有利的決策和長遠規劃，以及相關的基礎設施／硬件配套以作配合，加上前述各項問題一一解決，電動車是否就能普及和順利進佔／取代傳統汽車市場？不能忽視的是，這新趨勢除確保消費者具備正確環保意識，也無可避免地惹來現有汽車生產商及其他既得利益者的異議和阻撓。故各地政府能否落實這個綠色計劃，免受制於市場壓力，前景仍充滿各種不明朗因素，最終結果亦只能如英文諺語所云“只有時間能證明一切”。
鍾立雄暨經濟研究小組
